|
Anècdotes
del procés d'ingrés a Spantax, |
|
La
meva experiència en Spantax va durar poc temps, fins l’esgotament de
les 50 hores de vol com Fly Studen que m’atorgaren, un temps escàs a
fi que l’experiència pogués donar prou de sí. Fou un modest periple,
tot i que hi anava per esdevenir pilot de la companyia. Una sèrie
d’imponderables van deixar sense afecte el que havia de ser una
profitosa singladura aeronàutica iniciant-me com alumne o Fly Student,
per posteriorment passar a ocupar el lloc de segon de
bord i més endavant assolir la categoria de Comandant. Vaig ésser destinat als vols que feia el DC-4 EC-BMI de transport de mercaderies, en els trajectes entre Barcelona-Milà (Linate com a destí habitual, o bé, segons meteorologia i circumstancies, Malpensa) amb retorn a Barcelona per continuar fins a Barajas, i d'allà volar a Las Palmas de Gran Canaria (Aeroport de Gando), des d’on aniria amb un DC-3 que feia el trajecte fins a Al Aaiún, em sembla recordar que també fins Villa Cisneros, i Al Aaiún de nou, per retornar a Gando, i volar amb el DC-4 de nou a Barcelona via Barajas. No cal dir que es tractava d'anotar al llibre de vols unes matrius de nota. Volar
a Canàries amb el DC-4 i la previsió del vol amb el DC-3, una de les
velles glòries de l’aviació que donaria prestança al meu currículum
no va poder-se complir, eclipsant-se així un gran somni. Virada del
destí que no fou causa directa d’Spantax, sinó d’una tercera
persona, company del Vol a Vela a Igualada, alegret de
naturalesa, el qual desgraciadament vaig fer-li el favor d’introduir-lo
jo mateix a la companyia quan em trobava just a punt d’iniciar la meva
activitat com Fly Sustenta. L’alegret amic, inmiscint-se
en el meu envejable itinerari fins Àfrica, amb hàbils
subtileses va arribar a convèncer als responsables de l'oficina d’operacions
de com jo no necessitava aquell trajecte, i què ell sí que ho
precisava. Ingratitud per la qual, algú de la mateixa oficina, ofès
per la impostura que en va ser testimoni, en bon criteri, me'n va
informar immediatament amb tot detall. Donat
que jo estava casat i emmainadat, per poder abastar l’extens
trajecte projectat al principi, Spantax havia tingut la deferència d’acceptar
que els vols de Fly Student fins arribar a ser segon de bord amb
retribució econòmica, els dugués a terme els fins de setmana, de
divendres a dilluns, però, en produir-se el sobtat gir del meu destí
la cosa va quedar en molt menys, doncs sortia els divendres i el
dissabte nit o diumenge el matí ja era a casa. El
Comandant sempre va ser el mateix en tots els vols, un bon pilot i
persona sencera, em protegia i estava molt interessant en què tirés
endavant el meu projecte com pilot de la companyia, i igualment decebut
del dolós canvi en el meu periple fins Àfrica. També ens acompanyava
un mecànic que per raó d’episodis tècnics que resolgué en algun
vol sabia bé el que es portava entre mans. Dels segons pilots,
rotativament en vaig conèixer tres. No portàvem
Navegant. Sembla
que la meva forma de pilotar va resultar escaient i se’m permetia
volar sol en cabina situat en el lloc del Comandant, mentre el comandant,
el segon i el mecànic, atents de com el seu Fly Student gestionava el
curs del vol, asseguts a l’exterior però al costat mateix de l’accés
a la cabina de comandament, a estones m’ensinistraven comentant
detalls del vol. Aquesta possibilitat, no hagués estat possible si s’hagués
tractat d’un vol amb passatgers. A fi que pogués esdevenir
“comandant” per un temps, la
direcció d’Spantax va determinar que volés en un “aircargo”.
De tota l’experiència viscuda en els diferents trajectes m’han quedat inesborrables records. El vol de nit és com màgic, especialment experimentava una soledat quasi mística mentre pilotava en aquell cel fosc, tot travessant l’espai buit sobrevolant les aigües del Golf de Lleó, a on en les ocasions que els núvols ho permetien tenia la companyia dels estels que brillaven contrastats pel fons penetrant i negre de l’espai. A baix, a les aigües en la foscor es veien llumenetes de vaixells navegant solitaris. Experiència a on l’esperit m’adquiria una força interna, transcendental, que em feia sentir més enllà del que merament significava el pilotatge instrumental. Mentre tant, Venus ens atrapava a cada instant.
De tarda, vers Itàlia havent sortit del Prat, el vol costaner per la
serralada dels Alps de vegades oferia una autèntica visió metafísica.
L’espectacularitat que exhortava la rocallosa figura d’aquells
massissos, embolcallats amb una diversitat de composicions nuvoloses
irrepetibles, em transportava lluny, vers un altre cel, donat el fenomen
que es produïa degut als afectes lumínics dels contrasts del reflex
del Sol amb els núvols que des de l’horitzó Oest projectava els seus
raigs que, prop de la seva posta, els travessava produint heterogènies
visions com si es tractés d’una colla d’arcs de Sant Martí junts.
Aquest fenomen prenia més relleu si s’hi havien format superposicions
d’altocúmulus lenticularis. Una experiència incomparable
volant entre vuit mil i deu mil peus d’alçaria, angle idoni per
experimentar aquesta classe de visions. El DC-4 EC-BMI, era un avió que es trobava ben mantingut, però havia esdevingut un ancià que mostrava fatiga donada la seva avançada ancianitat*. El pilotatge tenia les seves particularitats, sobre tot si la carga/centrat no s’havia realitzat correctament a l’hora de l’allotjament de les mercaderies dins l’avió. Si en un moment determinat posava el morro avall s’havia d'empènyer les banyes enrera a cop sec, única forma de recuperar-li l'horitzontalitat, trencant axis la inèrcia a picar. Recollint palanca suaument com normalment es coneix, no en feia cap cas i continuava inclinant-se picant irremeiablement. De
quan en quan el mecànic havia de fer algun retoc als comandaments dels
processos dels motors per mantenir les coses al seu lloc. També podien
fallar elements de radio, sia de navegació o de transmissió amb els
controls de terra. Aquests detalls incrementaven la nostra curosa estima
per l’aeronau... En
un dels vols de nit recordo un sopar de faves guisades amb carn que va
necessitar alguns cops d’eina a fi de trencar el gel i poder-lo menjar.
Molt queixós del fet, el Comandant va passar “comunicat” als
responsables a quins corresponia a fi que la situació no es repetís.
Tot plegat responia al fet que en les hores nocturnes volàvem en
temperatures de sota zero i la calefacció no arribava als armaris a on
s’hi guardaven les capces del catering. Tant
mateix, solament dins la cockpit es podia apaivagar el fred a on
solament hi havia tres seients un al costat de l’altre, el del mig era
el del mecànic, un tamboret plegable. Jo, el quart membre, en els
trajectes de meteorologia tranquil·la, podia no anar lligat, voi dret
des l’exterior de la cabina i inclinant el cos que quedés dins de la
mateixa entre el comandant i el mecànic evitava quedar-me congelat.
Doncs no hi havia més lloc. En els seients de l'exterior de la cabina de comandament amb aquella baixa temperatura tampoc s’hi podia estar, tret que es fes necessària la subjecció amb el cinturó de seguretat per causes de la mèteo. Llavors havies de triar entre la congelació o la possibilitat d’arribar-te a l’hospital. En canvi si el vol era diürn i sense nuvolositat, amb l’escalfor del Sol, si en feia, que irradiava tot l’aparell, la cosa canviava i la temperatura dins de l’avió es podia suportar bé. De
vegades tornava de Barajas a Barcelona amb algun avió d’Iberia o bé
Aviaco, ja que el DC-4 podia no haver de tornar a Barcelona fins un
altre dia. Aquest trajecte era sempre sense cost de passatge. Volava en
cabina i així anava experimentant situacions ben interessants. Una
vegada, en tornar de Barajas amb un Caravelle
d’Iberia, quan volàvem sobre Saragossa vàrem passar per una fortíssima
tempesta que es trobava composta de dos nuclis tempestuosos molt pròxims
entre sí, pel mig dels quals el comandant va decidir fer passar l’avió.
Els dos nuclis es divisaven clarament en la pantalla del radar, i en
travessar-los tot l’avió va trontollar bategant amb força a tots
costats semblant a una coctelera, a on una hostessa al marge de la seva
pròpia voluntat, literalment va volar des la cabina del passatge fins
la nostra de comandament que sotmesa en aquella violenta cinètica amb
el seu bell físic amb una de les bategades va empènyer de cop la porta
de la cabina de comandament que es trobava ajustada, sent llençada
sobre el panell de comandaments en mig dels dos pilots. Que mentre
l'hostessa “entrava” tots quatre (el comandant, el segon, el
navegant i un servidor) vàrem estirar els nostres braços agafant-la
frenar-li l’”aterratge”. Recuperada la posició de l'hostessa que
no va quedar massa mal parada, tots plegats amb els palmells de les mans
ens vàrem afanyar en prémer, reconnectant els fusibles de la pràctica
totalitat dels panells, elements els quals varen saltar pels efectes de
la sobrecàrrega elèctrica de la tempesta. El passatge es va
sobresaltar i l'hostessa va brindar una sèrie de curoses frases
dedicades al comandant. Arribarem, però a Barcelona sense novetat. En
una altra ocasió, havent aterrat amb un Caravelle a Barcelona i
obeint ordres del control del tràfic de rodam, deguérem aturar-nos a
la pista quan estàvem a punt d’accedir a la plataforma d’estacionament
havent iniciat el gir a la dreta, doncs un gegant dels cels, un Boeing
747 que
sortia s’introduí a la pista de rodam des l’accés al qual devíem
d’entrar, el nostre Caravelle va quedar com a uns 35º desviat
de l’eix de la pista en raó de la maniobra la qual ens trobàvem
efectuant. El B-747 tot alineant-se a la pista donant-nos l’esquena va
donar gas, i l’impetuós flux dels seus turbofan varen deixar
alineat a l’eix de la pista, i sense cap esforç el nostre Caravelle.
Van ser uns quants tremolors acompanyats de saltirons on la proa va anar-se
mirant aquell gegant, que pel bé nostre s’anava distanciant. Coses de
l’aerodinàmica. El peix gran...
Incidència a Linate
Vaig
volar fins que se’m van acabar les 50 hores previstes com a Fly
Student. Havia d’esperar el procés d’entrada a la companyia, però
va sorgir una situació inesperada. Spantax havia decidit treure's de
sobre els DC-4, donat que s’estava parlant d’una futura arribada de
més quadrimotors a reacció Convair
990-30A "Coronado",
que sembla, però, que es va produir vers 1975 procedents de la
companyia Swissair. Tot i que mentre tant arribaren altres models
d’avions que engrossiren la flota que ja de per sí mateixa era molt
nombrosa. Per
evitar contratemps o mals entesos dels quals n’havia estat advertit,
en cap dels vols vaig portar la càmera fotogràfica, cosa que ara
lamento, valia molt la pena de córrer riscos, doncs ara no posseeixo
cap record gràfic d’aquest enyorant i singular periple
Els avions de pistó eren els únics als quals podia aspirar donat que
per ser pilot no es demanava una llicenciatura, i en no tenir-la, i que
la flota avançava vers els reactors, que per esdevenir comandant els
aspirants devien trobar-se llicenciats amb alguna especialitat
d'enginyeria; industrial, electrònica, etc. Per aquesta circumstància
no vaig poder ascendir a segon pilot, i el meu projecte com a pilot d’aerolínia
allà va quedar escapçat. Vençuda l’opció d’Spantax, amb la llicència de pilot comercial vaig volar en petites companyies fent treballs aeris.
|
