A la memòria de  
Rodolfo Bay Wright 

En els inicis del turisme a l’illa de La Palma figuren dues companyies aèries que van fer història des de començaments de la dècada dels anys seixanta, organitzant els primers vols xàrter, en els temps que viatjar a l'illa com turista era, en certa manera, un privilegi. Aquelles dues companyies van ser TASSA i Spantax. En aquesta ocasió, ens referirem a la segona. 

La història d’Spantax està íntimament vinculada a la figura extraordinària del seu creador, Rodolfo Bay Wright (1910-2000), un dels personatges més destacats de l'Aviació comercial espanyola de tots els temps. En la seva dilatada carrera, Bay va exercir de pilot militar, pilot de proves de Construccions Aeronàutiques (CASA), comandant d'Iberia i d’Spantax, mentre que entre les seves aficions més conegudes van destacar les de corredor de cotxes i pilot esportiu d’aviació. 

En el 1952 va participar en la Volta Aèria a Espanya amb un avió Airspeed AS.41 Oxford, amb el qual va obtenir el primer lloc a la classificació. En 1954 va adquirir un dels avions Miles M-65 Gemini que havia tingut CANA, malgrat que el va perdre poc després quan va intentar envolar-lo des d’un camp no preparat a Guadalajara, en el qual havia aterrat per avaria. Al juny de 1956 va comprar un avió De Havilland 98 Mosquit, amb el qual va soltar-se "a la brava" i el va utilitzar com avió privat. Es tractava d'un antic bombarder proveït de cabina presuritzada que també va ser emprat en festivals aeris i per al transport de llagostes vives en el pou de les bombes des de Villa Cisneros a Palma de Mallorca. 

La inquietud empresarial de Rodolfo Bay pel món de l'aviació el va dur a la creació de la companyia Aero Taxis d'Espanya, S. A., Spanish Air Taxis (Spantax), constituïda el 6 d'octubre de 1959, anhel per el qual va comptar amb el suport de Marta Estades Sáez, destacada ex-hostessa d'Iberia. Pionera en el sector dels vols xàrter a Espanya, Spantax es va convertir en el transcurs dels anys en la companyia aèria privada més important del país. 

El naixement de Spantax va constituir, sens dubte, un dels grans esdeveniments d’aquells temps. El fet que pogués sortir endavant amb els limitats mitjans econòmics que disposava, i que aconseguís autorització per a operar en el tràfic aeri comercial, en el qual llavors Iberia operava en règim de monopoli, es va convertir en un fet destacat, en el qual Rodolfo Bay va contar, entre altres suports polítics, amb el del ministre Gregorio López Bravo. 

En la seva primera època, Spantax va començar a operar amb base a l'aeroport de Gran Canaria en vols de transport i enllaç amb geòlegs i tècnics que buscaven petroli en el Sahara, en les cèlebres ’quadrícules’ que realitzaven prospeccions en el subsòl de l'Àfrica Occidental espanyol, volant a Al Farcia, Gaada, Itguy, Mardesiat, Tinduf, Al Aaiún, Villa Cisneros i La Guerra. En 1959 disposava de tres avions Airspeed AS.65 Consul, dos bimotors Airspeed AS.41 Oxford, un Auster i un Avro XIX Anson, adquirit a Anglaterra, que li van proporcionar uns ingressos de cinc mil dòlars, amb els quals al juny de 1960 va comprar el seu primer DC-3. 

En acabar l’esmentat any, Spantax havia incrementat la flota amb dos avions DC-3 comprats a Swissair, i a partir de maig de 1961 va iniciar els seus vols turístics entre les Illes Canàries, reforçat amb un petit bimotor Piper PA23 Apatxe per a vols curts. De l'històric DC-3, Spantax en va arribar a tenir 16 unitats. 

En 1962 va incorporar un bimotor Beechcraft 18 Executive, emprat com avió executiu de la companyia; va llogar un Bristol 170 d'Iberia, sent retornat a l'any següent, i va comprar quatre DC-4, el primer adquirit en el citat any en el Congo belga i altres tres procedents d’AVIACO que anteriorment havien estat propietat d’Iberia. A partir de llavors, Rodolfo Bay es va dedicar per complet a Spantax, volant com comandant i, al mateix temps, exercint els càrrecs de director general i de president, respectivament, iniciant-se una etapa de forta expansió comercial i creixement econòmic. 

A l'abril de 1963 va incorporar el seu primer quadrimotor DC-7C, model del qual n’arribarien a operar vuit unitats. Entre juny de 1963 i setembre de 1967 va adquirir altres quatre avions DC-4, així com dos DC-6 al maig de 1965. 

       A principis dels seixanta, un enginyer aeronàutic aragonès de nom Julián Bielsa, exiliat republicà, ostentava el pintoresc càrrec de ministre de l'Aire a Mauritània. Una vella amistat amb Rodolfo Bay va influir, perquè Spantax atengués entre 1962 i 1965 les línies de Air Mauritanie amb avions DC-3, així com un De Havilland DHC-2 Beaver, que Bay va comprar a Paul Getty i que sempre va volar amb la doble insígnia de Spantax i Air Mauritanie. 

Durant un temps, Iberia va cedir a Spantax algunes línies interinsulars a Canàries, en les quals va operar amb avions DC-3 i quatre Fokker F-27, el primer dels quals va arribar a l'octubre de 1966, sent els primers avions turbohèlixs del fabricant holandès que van volar a Espanya. El primer d'ells, batejat amb el nom d'Illes Canàries i matrícula EC-BFV, es va convertir en el primer de la seva classe que va aterrar en el vell aeroport de Buenavista, ocasió en la qual va ser pilotat per el comandant Julián Bustamante. 

Aquesta etapa va coincidir, al setembre de 1966, amb l'accident d'un avió DC-3 de la citada companyia, que va caure al mar en aigües del Sauzal, quan volava de Tenerife a l’illa de La Palma. 

Al juliol de 1970, i amb motiu de la celebració de la Setmana Gran de les Festes Lustrals de la Baixada de La nostra Senyora de les Neus, va aterrar en el nou aeroport de La Palma un avió DC-7 de Spantax, contractat per a traslladar a l'illa als membres de l'orquestra de RTVE, dirigida per Odón Alonso. 

Altre esdeveniment destacat en aquell any va ser l'ordenació com bisbe de l'il·lustre sacerdot palmero (natural de l’illa de la Palma) Elías Yanes Álvarez, que es va celebrar a la parròquia d'El Salvador, a Santa Creu de la Palma. Amb aquest motiu van arribar a l'illa diversos avions noliejats (xàrter) especialment per a assistir al singular esdeveniment, única vegada que s'ha produït en l'illa un fet d'aquesta naturalesa. 

A l'octubre de 1971, el naixement del volcà Teneguía al Sud de l’Illa de La Palma, va fer que la companyia Spantax programés vols especials amb avions DC-4 i DC-7, amb capacitat per a 72 i 104 passatgers, el que va pal·liar en part la greu manca de places per a viatjar a l'Illa. Durant el temps que va durar l'erupció, des del 26 d'octubre fins al 18 de novembre, va resultar molt difícil aconseguir una plaça d'avió regular -o de vaixell- per a traslladar-se a l'Illa, ja que tant Iberia com la Trasmediterránea, incomprensiblement, van mantenir la seva oferta habitual. 

Quan Spantax va obtenir l'autorització per a operar vols xàrter de passatgers, la seu social es va traslladar a Palma de Mallorca. Balears havia arribat en aquella època a un notable protagonisme en el desenvolupament turístic nacional, etapa en la qual la companyia va adquirir gran fama i prestigi en els seus viatges a Europa.  

Al febrer i maig de 1967 va incorporar a la seva flota els dos primers avions Convair 990A Coronado, adquirits de segona mà a la companyia American Airlines. Entre 1968 i 1972 va rebre altres vuit avions, dos dels quals van estar llogats per Iberia entre 1967 i 1969 a causa del retard en els terminis de lliurament dels nous Super DC-8 per a atendre rutes nacionals. 

       A l'abril de 1974 va adquirir dos DC-9 sèrie -14 procedents de la companyia nord-americana Southern Airways, per a cobrir vols xàrter en rutes nacionals i europees. D'aquest model d'avió, amb capacitat per a 90 seients i absent de porta ventral, en va arribar una tercera unitat al gener de 1980. 

       L’abril, maig i juny de 1975 Spantax va incorporar altres quatre reactors Convair 990A Coronado que tenia la companyia Swissair, així com un simulador de vol d'aquesta aeronau que es va instal·lar en la base d'operacions a Palma de Mallorca. De la flota Coronado, dues es van perdre en tràgics accidents -el segon, el 12 de març de 1972, en fase d'enlairament de l'aeroport de Los Rodeos- i un tercer va aconseguir sobreviure a una col·lisió en vol en el cel de Nantes (França)* el 5 de març de 1973, gràcies a la sang freda i perícia dels seus pilots, José Antonio Arenas i Esteban Saavedra, aquest últim natural de Tenerife.

       *Aquell dia del vol sobre França hi havia vaga de controladors i l’avió, junt amb altres, volava endinsat entre núvols i, de sobte, l’extrem d’una de les ales del Coronado va penetrar al fusellatge d’un DC-9 d’Iberia que sense haver-se'n percebut volava al seu costat, aquest, va esclatant per la diferència de pressió entre la cabina i la de l’exterior, esberlant-se i caient a trossos amb la mor dels seus 68 ocupants. El DC-9 feia la ruta entre Palma de Mallorca i Londres, el Convair Coronado igualment s’hi dirigia. Sembla que els controladors francesos no van assistir adequadament les trajectòries d’ambdues aeronaus.
Aquests avions volaven a uns 29.000 peus, uns 9.200 metres. Es diu que els dos avions estaven efectuant les trajectòries dins dels paràmetres establerts, però la nuvolositat no els va permetre de veure’s i evitar així la catàstrofe.

       Convertit en l'operador europeu més important del reactor més ràpid del món, Spantax necessitava, no obstant això, un avió intercontinental de gran abast. Al febrer de 1973 va comprar dos DC-8 sèrie -61CF adquirits a Trans Caribbean, convertibles en avions de càrrega. Altres quatre DC-8 sèrie -61 van volar entre abril de 1977 i març de 1988 amb els colors de la companyia.   

       A l'octubre de 1968 la companyia va adquirir un avió De Havilland DHC-6 Twin Otter de la sèrie -200, amb el qual va volar des de Gran Canaria al Sahara i després va contractar el servei de correu nocturn entre Màlaga, Sevilla i Madrid, així com la línia Màlaga-Melilla, cedida per Iberia. En 1974 va adquirir un altre avió DHC-6 sèrie -300. Ambdós avions van estar operatius fins a 1979 i 1981, respectivament. Així mateix, des de juny de 1978 i per espai de tres anys, Spantax va operar un avió quadrimotor De Havilland DHC-7, únic de la seva classe que ha volat amb matrícula espanyola, emplaçat en la línia Màlaga-Melilla-Almería com reforç dels DHC-6 Twin Otter.

       Spantax va créixer d'una manera important fins a convertir-se en la primera companyia xàrter d'Europa. Llavors va arribar el moment de consolidar la seva presència en el mercat americà i per a això va adquirir el trirreactor DC-10 sèrie -30, el primer dels quals va arribar l'octubre de 1978. El 13 de setembre de 1982, aquest avió va patir un greu accident a l'aeroport de Màlaga, a l'avortar la carrera d'enlairament. Entre 1982 i 1988 va operar altres quatre DC-10, un d'ells amb matrícula nord-americana.  Des de març de 1979 Rodolfo Bay disposava d'un jet privat Learjet, que va estar al servei de la direcció de la companyia fins l’agost de 1980, any en el qual va incorporar un helicòpter Hughes 369D. En aquest any Spantax tenia una plantilla de 1.168 empleats i al tancament de l'exercici va arribar la xifra rècord de 2.017.000 passatgers transportats i uns ingressos de 9.953 milions de pessetes.  En el primer trimestre de 1981 va volar a Xile amb un DC-9 sèrie -14 en règim de "wet lease" -un model de leasing- per a la companyia Aeroandina, amb base a Santiago. A partir d'aquest any la companyia va començar a retirar la flota d'avions Convair CV-990A Coronado a causa del seu elevat consum de combustible, coincidint amb la progressiva incorporació dels DC-10, així com quatre DC-9 sèrie -32, els dos primers a l'abril de 1982 i els dos següents a l'abril de 1983 i vuit Boeing 737 sèrie -200, dels quals, els dos primers, de la sèrie Advanced i adquirits a Hapag Lloyd, van arribar al novembre de 1983. En aquesta època, Spantax es va convertir en la primera companyia espanyola que va enllaçar Espanya i Japó volant per la ruta polar, amb escala a Anchorage (Alaska).  

       En 1984 la companyia va obrir nous mercats a Finlàndia, volant amb la flota B-737 des de Mallorca a Turku, Knopio, Tampere i Vasa. A l'agost d'aquest mateix any, i en col·laboració amb Iberia i VIASA, Spantax va fer diversos vols a Veneçuela amb avions DC-10, el que va fer possible que uns mil canaris visitessin el citat país, estretament vinculat amb l'arxipèlag. La iniciativa l'havia promogut el recordat president del Parlament de Canàries i alcalde de Güímar, Pedro Guerra Cabrera.  

       A mitjan de la dècada dels vuitanta, envoltada d'una competència feroç de les companyies europees en el mercat xàrter, així com l'encariment dels preus del combustible, les perspectives de Spantax van iniciar el seu decliu. Enmig d'especulacions sobre un possible canvi de propietaris, la companyia es va veure sacsejada per un període de vagues que la van afectar de manera negativa, sent abandonada per molts i bons pilots, el que va provocar una situació crítica.  

       Spantax es va trobar sense flota per a complir amb els seus compromisos, pel que va haver de recórrer al lloguer d'un B-737 de Sabena; dos B-747 Jumbo i un DC-10 de Malaysian Airline System.  

       La situació es va agreujar amb la intervenció dels polítics i unes tibants relacions amb els sindicats, encara que posteriorment es va normalitzar amb la signatura d'un dels millors convenis col·lectius que existien llavors en l'aviació espanyola, seguint la tradició dels anteriors va anunciar una immediata renovació de la flota, que estaria formada per quatre avions MD-83, model del que van arribar a volar tres unitats des d'octubre de 1987 fins a març de 1988 i dos Boeing B-767, l'adquisició de la qual fou negociada amb Xinesa Airlines.  

       A l'abril de 1987 Spantax va passar a les mans de Aviation Finance, amb seu a Luxemburg. Després van transcórrer diversos mesos d'incertesa, fins que al novembre de 1988 es va aprovar la venda de la companyia al "broker" Wernitz & Partner, representant del xeic Amine Fowd Awad, la companyia nord-americana Florida West i els hereus de Haelad Quandt, que esperaven que Spantax tornés a ser operativa al desembre d'aquest mateix any o gener de 1989.  

       Els nous propietaris es comprometien a una ampliació de capital de 3.000 milions de pessetes, més una inversió d'altres 4.000 milions. El deute contret amb l'Administració, estimada en 13.000 milions de pessetes, se saldaria en 25 anys, amb cinc anys de manca. El pla de material de la ’nova’ Spantax preveia la incorporació d'un DC-10 i un DC-8, augmentant la seva flota fins a nou avions al 1989 i un total de quinze abans de 1993.  No obstant això, el 29 de març de 1989, Spantax va cessar definitivament en les seves operacions, acabant així la llarga carrera de la companyia privada espanyola més important del país fins a llavors, i una de les primeres d'Europa. 

*Web de l'autor.
*Currículum d'en Juan Carlos Díaz Lorenzo.